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Jun 08, 2023

2023 ホンダ アコード ファースト ドライブ レビュー: トップを維持するのに十分な新しさ

現行世代のホンダ アコードは、5 年目で最終年であっても、Autoblog でクラス最高の 9 という評価を受けています。 競合他社のうち 3 社が完全に再設計されたにもかかわらず、これは

現行世代のホンダ アコードは、5 年目で最終年であっても、Autoblog でクラス最高の 9 という評価を受けています。 この数年間に競合他社のうち 3 社が完全に再設計されたにもかかわらず、これは変わりません。 基本的に、アコードは、優れたハンドリング、バランスの取れた乗り心地、効率的なパワートレイン、巨大なスペースなど、ファミリーセダンに期待されるすべてをうまくこなしていました。 見た目もかなり良くなりました。 言い換えれば、それは従うのが難しい行為になるだろうということです。 あるいは、新しい 2023 年ホンダ アコードは、これまでのアコードの世代交代のように、一から再設計されたものではなく、プラットフォームは同じであり、ほとんどの寸法も同じであり、ボディ形状さえも似ているため、おそらく簡単です。 その代わりに、ほぼすべてが何らかの方法で強化または更新され、十分に新しく、すでに優れた前任者よりも確実に優れたアコードと同等になります。

最も実質的な変更は内部で行われます。 古い 2.0 リッター ターボ エンジンのアップグレードはトーストであり、古い 6 速マニュアル オプションと同様、関心が限られた犠牲者です。 1.5リッターターボは、192馬力と192ポンドフィートのトルクという同じ出力を引き継ぎますが、改良、騒音レベル、効率を向上させるために微調整されています。 また、最も低い LX および EX トリム レベルでのみ利用可能です。 2023年ホンダCR-Vと同様に、スポーツレベルを含む他のすべてのトリムレベルはハイブリッドです。 ホンダは、1.5とハイブリッドの販売構成が50/50になると予想しているが、その割合がバッテリーを積んだアコードに有利に傾いているのは容易に見て取れる。

実際、私たちは以前にもアコード ハイブリッドを他のバージョンよりも推奨していましたが、2023 年ではその推奨がさらに強力になります（トリム レベルがより魅力的であるという事実以上の理由から）。 このパワートレインはアコードにとっては新しいものですが、新型 CR-V で初めて採用され、大いに感銘を受けました。 スペックを見ると、204馬力は昨年の車よりも低いことが示されているかもしれませんが、それは今年馬力測定基準が変更されただけであり、実際には2馬身増えていることになります。 トルクも 15 ポンドフィートで 247 になり、燃費はトリム レベルに応じて合計 48 mpg または 44 mpg となり、それぞれ 1 mpg の向上になります。

ハイブリッドの 2.0 リッター自然吸気直列 4 気筒エンジンは新しく、加速時には車がシフトをシミュレートしてエンジン音を鳴らし、私たちのほとんどが期待するとおりに加速します。 また、エンジンのサウンドを、ドローンブレンダーではなく、実際の甘い響きのホンダエンジンのように聞こえます。 実際、ハイブリッドは皮肉なことに、加速時に CVT を搭載した 1.5 リッターよりも「普通」に聞こえます。CVT は現在、重いスロットルでのシフトをシミュレートしているとされていますが、特に評価できるほどではありません。

しかし、興味深いのは、ハイブリッド エンジンはシフトする必要がまったくなく、高速道路での定常走行時にのみ前輪に直接接続されることです。 他のすべてのシナリオでは、車は同じく新しくてより強力な電気モーターによって推進されます。エンジンはバッテリーを補充し、モーターに電子を流し続けるためだけに存在します。 これは複雑に聞こえますか? 確かにそうなのですが、その結果、段階的なシフトとノイズを伴う内燃車のように一気に加速するハイブリッド車と、特定のシナリオではエンジンがまったくかからず、スムーズでトルクフルな供給を行う電気自動車が生まれます。

2023 年には、アコード ハイブリッドは、ステアリング ホイールのパドル シフトを使用して呼び出せる 6 レベルの回生ブレーキのおかげで、電気自動車のように減速することもできます。 左側のパドルをタップして制動力を高めることも、私たちの好みのように、ほとんどの EV と同じように、そのパドルを長押しして 6 つのレベルのいずれかを永続的に作動させることもできます (インストルメント パネルのまったく明らかではない DM により、エンゲージしていることがわかります）。 車は自動的に停止しないので、完全にワンペダル運転とは言えませんが、ワンペダル運転に近いので、渋滞によく巻き込まれた場合には、その恩恵を受けることは間違いありません。 パドルを握る必要があり、イースターエッグのような状況でなければよかったのにと思います。

走り始めると、新型アコードのハイブリッドパワーデリバリーが主に気づくことだが、ステアリングの動きももう少し滑らかになっている。 ノーマル設定ではおそらく少し軽いですが、スポーツモードではちょうど良い重さになります。 ステアリングの改良に加えて、ホンダは（側面衝突保護の向上と同じくらい）ボディを強化し、フロントサスペンションを新しい軽量の鋳造アルミニウムサブフレームに取り付け、よりスムーズな乗り心地のためにリアのコンプライアンスブッシュを増やしました。 リアトレッドも0.4インチ幅が広くなり、ホンダはモーションマネジメントシステムを導入してパワートレイン出力を低減し、コーナリング中に微妙にブレーキをかけることでフロントエンドのグリップを高め、コーナリング中のアンダーステア​​を低減した。 私たちはなんとか 22 年型と 23 年型のアコードを連続して運転することができましたが、新車がパワートレインやパワートレインを超えてどれだけ異なるのかを見極めるのに必要な熱意を持って現行モデルをサンプルすることはできませんでした。ステアリングの感触。 しかし、結局のところ、運転するのに最適なファミリーセダンは依然として素晴らしいものであり、Mazda6 がまだ惜しまれながらも去った今、「ドライバーの選択」の栄冠をアコードの世代から世代へと受け継ぐのは公平であるように思えます。